当地时间6月29日凌晨，经过长时间讨论和反复磋商后，欧盟27国环境部长终于就“禁售燃油车计划”达成共识，同意自2035年起，禁止在欧盟境内销售燃油汽车。该计划此前已获得欧洲议会方面的支持，接下来，它还需经过欧盟理事会与欧洲议会商议，以确定细则。
在席卷全球的汽车电动化浪潮中，“禁售燃油车”的话题不仅屡次登上媒体头条，也引发了社会各界的讨论。一方面，近年来，中、美、欧等主要汽车市场均加速汽车电动化转型;另一方面，新冠肺炎疫情全球大流行以及国际形势演变，不仅导致能源体系稳定性变得脆弱，也让各国担心起自己的产业链、供应链。
为了实现2030年温室气体净排放比1990年水平降低55%、2050年达到“碳中和”的目标，欧盟近年来加速绿色转型，而逐步淘汰燃油车则被视为减排工作的关键点。如果上述立法提案最终落地，那就意味着，自2035年起，所有使用汽油和柴油燃料的轿车及轻型商用车，均不得在欧盟市场销售。
欧盟禁售燃油车为何“一波三折”
作为汽车的发源地，同时也是欧盟最大汽车市场，德国各界近年来对“禁售燃油车”的态度极具代表性。
6月21日，德国财政部长林德纳表示，“欧盟从2035年开始停止销售燃油车”的相关禁令是错误的，考虑到其他地区的汽车制造商会继续销售燃油车，燃油车仍然有市场。
据路透社报道，继德国表示反对后，意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚和罗马尼亚等国也相继呼吁，延迟5年执行这一计划。
此外，欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车供应商联合会等行业团体也反对“2035年起禁售燃油车”的目标，理由是担心充电设施不够完善，以及禁售燃油车会使供应商的工作岗位大幅减少。
不过，大众、奔驰、沃尔沃、福特等汽车厂商已公开表示，支持欧盟自2035年起禁止燃油车销售的决定。值得注意的是，由于目前该禁售令对混合动力汽车亮起了“红灯”，长期主攻混合动力车型的日本车企将如何应对，或将引发新一轮“博弈”。
根据路透社的报道，不久前在草拟G7(七国集团)公报时，日本提议取消“到2030年实现至少50%为零排放汽车的集体目标”的精确描述，而改为“大幅增加零排放轻型汽车的销售、份额和使用量，承认成员国为实现零排放目标而采取的各种途径”。
有分析称，上述敏感变化之所以出现，主要是由于日本国内势力庞大的汽车企业。日本汽车经销商协会的数据显示，2021年，混合动力汽车(含插电式混合动力汽车)在日本新车销量中的占比已接近44%，但纯电动汽车的占比不到1%。有媒体报道称，丰田汽车正在努力游说日本政府，希望其修改政府的年度经济政策路线图，把混合动力汽车纳入到电动汽车的范畴内。
据了解，经过各方的反复“讨价还价”和妥协，6月29日达成的共识是基于德国所提的折中方案。即保留2035年禁售燃油车的目标，但将在2026年评估是否为使用合成燃料的汽车或油电混合动力车提供“豁免权”。
“禁售燃油车看上去是汽车技术发展路线的问题，但本质上是一个涉及制造业、供应链、交通体系和基础设施的系统性问题。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，目前来看，全面禁售燃油车有两大难题，一是在高寒等特殊环境下，燃油车仍有其独特优势，甚至还属于刚需;二是纯电动汽车全面取代燃油车，意味着电力基础设施要进行大规模重建或升级。
“不仅要完善充电基础设施，还要保证发电量、电网容量都跟得上，更重要的是，能源结构也要迎来大变革。”盘和林分析说，要真正实现“碳中和”，就必须实现清洁能源发电，“否则汽车成了纯电动，但电力却来自化石能源，这岂不成了缘木求鱼?”
在他看来，考虑到俄乌冲突放大了欧洲的能源供需矛盾，尤其是能源安全感下滑，欧盟“2035年起禁售燃油车”的计划恐怕还会一波三折。
据悉，为了应对天然气供应不足的问题，德国、意大利、奥地利和荷兰等国近期表示，要重启燃煤发电。
“碳中和”大考当前，我国也要未雨绸缪
关于为何将禁售燃油车的时间点定为2035年，欧洲议会曾经解释称：“新车的平均寿命为15年左右，欧盟如能在2035年全面禁售燃油车，就能保证到2050年实现净零排放目标。”
“执行减排政策也需要考虑经济和社会因素，比如，欧盟各国之间的制造业水平、居民消费能力都存在着显著差异。”一名不愿透露姓名的欧洲车企工作人员告诉记者，考虑到目前纯电动车的成本和售价仍然高于燃油车，同时南欧和东欧国家充电设施不够完善，欧洲淘汰燃油车、普及电动车的计划不应该过于激进。
资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林则认为，来自供给端的重重压力，可能会让欧盟禁售燃油车的时间表遭遇更大阻力。
“与传统燃油车相比，纯电动汽车的结构、技术和供应链管理都有巨大改变。例如，过去被视为汽车三大件的变速箱，可能就会失去用武之地。”杨小林告诉记者，电动化不仅是技术路线的变化，更改变了整个汽车产业链的生存环境和竞争逻辑。
在他看来，对于那些传统汽车大国而言，无论是主机厂还是零部件供应商，停产燃油车、全面电动化，无疑是一场从头到脚的自我革命，“这将是极大的挑战”。
事实上，面临“碳中和”考验的不只是欧盟各国车企，由欧盟禁售燃油车掀起的变革浪潮，并不局限于汽车产业链。
6月22日，欧洲议会投票通过了号称“欧盟有史以来最大幅度的碳市场改革”。新通过的欧盟草案内容包括：到2030年，碳排放交易行业总排放量较2005年减少63%，此前提议比例为61%;将碳关税征收范围扩大到间接排放，即制造商使用电力产生的碳排放等。值得注意的是，尽管眼下正面临能源供需矛盾，但与去年欧委会提出的一揽子环保提案初版草案相比，这次通过的修正意见更为严格。
德国波茨坦大学能源政策教授约翰·利利斯塔姆认为，从中长期看，欧盟对清洁能源转型的决心和力度是加大的，未来对风电、太阳能、氢能、储能等领域的投资和部署都会增强。
“在坚持推广新能源汽车的同时，中国也要优化电力供给结构，提高清洁能源使用比例。”盘和林建议说，在制定禁售燃油车等相关政策时，既要为能源转型争取时间，也要着眼于更可持续的长期解决方案。
“今天回过头来看，中国抢先发展新能源电动车极具战略眼光。”杨小林向记者直言，随着动力电池等核心技术不断创新，新能源汽车产品竞争力不断提升，充换电基础设施不断完善，市场竞争优胜劣汰，中国新能源汽车发展有望进一步提速。
杨小林分析说，对比欧盟2050年实现“碳中和”和中国2060年实现“碳中和”的目标，中国在淘汰燃油车上的时间更为宽裕。
盘和林认为，目前新能源汽车尤其是智能电动车的性价比已经足以打动不少消费者，因此即便不强制禁售燃油车，新能源汽车也会实现对传统燃油车的替代。
“这是大势所趋，但需要注意的是，如果充换电网络和电力系统还没有做好准备，不能承载全国数亿辆电动车的补能需求，那么讨论禁售燃油车就为时过早。”盘和林提醒说，禁售燃油车事关多个领域，一定要从现实出发、仔细斟酌。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平则表示，中国幅员辽阔，各省的地理环境、气候、经济发展水平都存在较大差异，禁售燃油车不应该搞“一刀切”。
曹广平同时提醒说，近年来新能源汽车持续热销，无论是产销量增速，还是市场渗透率都连创新高，但同时我们也要注意到，动力电池原材料价格猛涨、退役电池安全回收难等问题已有浮现，需要尽早进行针对性部署。
无论是融入新一轮技术革命和能源革命，还是应对“碳中和”大考，新能源汽车无疑都是至关重要的突破口。不过，面对“禁售燃油车”这样一个涉及到制造业、交通业和“六稳”“六保”的大课题，既不能原地等待，也不可操之过急。
