据“新闻一加一”微博号3月29日凌晨消息，白岩松专访“321”东航MU5735航空器飞行事故技术调查组专家。MU5735事故调查组专家揭秘第2个黑匣子发现过程;两部黑匣子译码工作正在进行，专家判断两部黑匣子破损严重，解释黑匣子如何译码;MU5735飞行事故调查存在3大挑战，未来调查如何进行，需要多少时间?中国民用航空局航空安全办公室副主任李勇为大家带来权威解读。
事故调查组专家揭秘第2个黑匣子发现过程
中国民用航空局航空安全办公室副主任李勇表示，调查技术人员从第一天进现场后，根据现场撞击情况，基本划定了搜寻重点区域，应该说前期搜寻相对顺利，3月23日在核心撞击区域的浅表地层发现了第一个记录器，也就是驾驶舱舱音记录器。
但在随后的搜寻过程中，一直没有发现数据记录器。在这几天的搜寻过程中，搜寻人员从不同的区域发现了大量的飞机残骸，每天都会对飞机残骸发现的位置做残骸分布的分析，据此分析结果，再调整第二天搜寻的重点区域。
李勇称，“我们又结合物探的结果，结合我们找到的一些视频分析，初步确定飞机撞地的姿态，以及撞地之后残骸的运动轨迹，我们判断飞机撞地之后大量的残骸，特别是尾部的残骸喷射飞溅到东南方向，也就左侧的山坡上。”所以从3月25日开始加强对左侧山坡重点区域的搜寻，直到3月27日上午，搜寻人员在确定的重点搜索区域，在地下1.5米挖掘的深度，发现了第二部记录器，应该说第二部记录器的搜寻到是当前阶段的重要成果，所有现场的工作人员都非常鼓舞。
事故调查组专家判断两部黑匣子破损严重
李勇表示，送到北京的两部黑匣子破损都比较严重了。黑匣子起码有几个主要部件，一个是底座，也就是说它的电路板，还有一个存储芯片所在的叫存储单元。目前发现的这两个记录器，事实上是存储芯片的存储单元，整个底座已经不见了。
因为存储单元它外表具有抗坠性，它能承担很高的计值，所以它保留了下来，但是它的底座不见了，所以拿回到实验室后需要对它进行详细检查，而且需要做一些清洁工作，包括烘干，甚至需要做一些破拆。用我们专用的程序，在实验室做检查工作，如果说芯片有问题的话，可能后续还要再做芯片修复工作。所以现在来看，还很难估计需要多长时间才能完成译码工作。
事故调查组专家解密黑匣子如何译码
据李勇介绍，舱音记录器可以记录驾驶舱中的所有声音，也就是机组之间的谈话，机组和空管部门的通讯，都可以录下来。飞行数据记录器它可以记录将近1000个或者超过1000个飞行数据，包括飞机上常用的速度、航向、高度、下降率、坡度等信息，同时它也会记录下飞行员在飞机上的操纵，比如杆量、舵量，还有发动机的一些参数，而且数据记录器还可以记录一些飞机上的故障信息，所以它对我们事故分析来说是非常重要。
目前这两部记录器已经送到了北京专业实验室，正在开展相应的译码工作。但是大家可能知道这两部记录器它是有破损的，如果正常来说，只要把这个记录器的译码插上电源，插上专用译码设备，确认无误后就可以启动下载的工作，下载数据之后进行译码解压，就可以读取数据了。这个过程，如果完好的一部记录器大概需要三四个小时，但是对于破损记录器来说，我们很难预估译码所需要的时间，具体要根据破损的程度来决定。
事故调查组专家：事故原因调查面临很大挑战
李勇指出，航空器事故调查是一项非常复杂的系统工程，需要从多个方面，譬如从飞机的试航维修，也就是飞机有没有问题，从飞行运行，也就是说飞行操作有没有问题，从空中交通管制，也就是我们的指挥有没有问题，还需要从天气环境等等多个方面开展深入全面的分析，才能慢慢的抽丝剥茧，必要时还要组织大量的实验验证工作来去做验证我们的设想，所以这都需要一个时间。
通常来说，国际上一起典型的运输航空事故调查，往往需要长达两年以上。我们可以举个例子，2009年6月份法航447空难直到三年之后，也就是2012年才发布了最终报告。我们国家上一次的运输重大空难，伊春空难是2010年8月24日发生的，我们也花了将近两年的时间才发布了最终报告，所以说航空器事故调查它确实很复杂，需要一定的时间。
李勇称，对于这起事故而言，根据目前掌握的信息来说，调查工作还面临着很大的挑战。①飞机从巡航高度突然下降之后，没有任何征兆，我们的空中交通管制部门也没有收到任何机组反馈的遇险信息或者反映不正常的信息，所以没有给我们留下有用的信息。②现场撞击也是非常猛烈的，应该说残骸非常琐碎，分布也比较广，这给我们后期通过残骸取证工作造成了很大困难。另外现场条件地理环境都比较恶劣，因为它是处于一个山谷区，再加上撞击，长期雨泡，导致土地非常泥泞，我们的调查员开展工作也带来很多困难。
李勇表示，“所以针对这些困难，我们可能要做好充分的思想准备，这次调查应该会花费一定的时间，但无论如何我和我的同事将会竭尽全力，尽快查明事实的原因，给我们国家、给社会、给我们的遇难者家属一个交代。”
