2019年6月底正式实施新补贴政策，补贴退坡幅度相对于2018年来讲，下降了接近50%；7月之后，新能源汽车销量开始连续下滑，新能源车企遭遇阵痛。而在2020中国电动汽车百人会论坛期间，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军在接受新京报等媒体采访时表示，“技术进步是应对补贴退坡的最好方法，技术一旦取得突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅优化。”
技术进步应对补贴退坡，利于产业健康发展
对于补贴退坡，李玉军从研发人员角度分析称，“前几年有补贴，市场表现很好，有可能活得舒服一些；现在补贴退坡遇到了一点困难，但任何一个产业没有不遇到困难的，而恰是在困难的时候，企业能够借此机会实现蜕变；当然了在这个过程中没有抓住方向的企业也会走到另一个方向，但也是常态。”
他进一步强调称，这是新能源汽车行业必走之路，只有在充分市场化的前提下，这个产业才能健康发展，庞大的市场不可能依靠补贴。李玉军透露，面对补贴退坡，北汽新能源也积极响应各种办法，无论是技术进步还是新的商业模式的探索，寻求后补贴时代的出路，例如正在做的换电模式。
“如果初次购车的成本降低，用户使用电车的成本比油车还便宜，这种情况下，电车还是有机会与油车抢占市场。”李玉军表示，“在产品开发方面，通过技术的进步降低整车的能耗，但不影响产品的性能和竞争力。”
实际上，在李玉军看来，新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动转变过程中，补贴退坡是必然要经历的，而当下应对补贴退坡压力的最好办法就是推动技术的进步。
提高电池效率，北汽将投放多款电池产品
特斯拉的国产化被认为是中国自主品牌新能源市场的最大挑战，但李玉军认为特斯拉积极参与中国电动汽车市场竞争，对于中国汽车产业来讲是一件好事，更高水平的对手加入进来，中国品牌才能更加快速的成长。
不过，李玉军也分析了当前自主品牌与特斯拉在技术层面的一些差异。一是电池技术方面，特斯拉坚持电池大成组的技术路线，北汽新能源和其他厂家一样是坚持做标准化模组，做大的电芯来实现标准化和平台化，借此提高产品的可靠性。二是电机方面，李玉军透露北汽新能源在主驱动电机上坚持同步级路线，提升电池效率，以及高速和低温环境下的续航里程。而这方面也正是北汽新能源当下需要攻克的难题，他认为电动车应该是一个全气候、全区域的交通工具。
另外，李玉军表示出于电动安全性能的考虑，将进一步加严标准，随着技术的进步，热管理系统的效果已经有很大的提升。今年或明年以后推出的车型热管理都在迭代。
在电池方面，李玉军称，磷酸铁锂电池和三元电池方面，北汽新能源今年都会有相应的产品投放。从发展思路上来看，基于应用场景和成本的考量，北汽新能源认为运营车辆更适合磷酸铁锂电池。
多平台共存，推广换电模式
李玉军透露，在纯电动平台上，目前北汽新能源已经完成三款纯电动平台的研发工作，分别是ARCFOX旗下纯电动平台，BEIJING品牌旗下的BE11平台和BE22平台。据悉，ARCFOX旗下纯电动平台将从今年起开始陆续量产车型，而BE11平台和BE22平台将在未来2-3年内推出新车型。
而在产品量产的过程中，李玉军认为最重要的是不断更新技术，把新的技术应用到平台上。
日前，北汽新能源EU300换电版出租车正式在崇礼交付，将用于京张高铁站的旅客接驳服务。实际上，公开信息显示，北汽新能源从2010年开始就已经在做换电技术，到2015年在厦门投放市场，到如今已经累计有1.8万辆换电车辆在市场上投入运营。
李玉军认为，换电模式未来将长期存在，对于运营车辆来讲，利好明显。而北汽新能源在换电模式中的发展思路第一步是出租车，第二步是网约车，等服务网络足够大，进而布局私家车市场。他透露，目前北汽新能源在北京约有100个换电站，平均服务半径为2.3公里，到这种服务网络规模，就可以进行对私布局。
不过，李玉军也提到了当前对私布局换电模式的另一个难题，就是电池的所有权问题，他认为这个问题是关于换电模式能够在私人用车市场真正走下去的关键问题，他认为电池需要尽快标准化。
新京报记者 王琳琳 摄影 王琳琳 http://www.yixiin.com/latestxinwen/
