日磁悬浮丑闻升级是怎么回事
12月19日电据香港《文汇报》报道，日前，日本传媒揭发日本磁悬浮中央新干线项目的非法投标丑闻，四大建筑商大林组、鹿岛建设、清水建设及大成建设涉嫌串谋围标，垄断及瓜分这个造价达9万亿日圆项目的建筑工程合约。
18日，日本检察部门人员突击搜查鹿岛及清水建设的办公室，两家公司及大成的股价昨日均下跌逾2%。彭博情报分析师表示，铁路公司将推出新的招标制度，恐阻延批出合约时间，可能赶不及原定于2027年通车的目标。
东京地方检察厅特搜部与日本公平交易委员会的调查人员，18日联合采取搜查行动，鹿岛和清水拒绝评论，但表示会配合调查。
上述四间公司在日本建筑界被称为“超级总承包商”，垄断大部分建筑工程，他们被指透过合组公司，在最近22项磁悬浮铁路工程中成功投得15项，之后再自行瓜分，并每月会面一次商讨工程进度。
大林组早前因涉嫌向其他承建商施压，要求他们放弃竞投兴建名古屋站一个紧急出口的合约，遭检察人员登门搜查。
中央新干线首阶段连接东京至名古屋，之后会延长至大阪，车速达每小时500公里，是现时日本子弹列车的两倍，通车后来往东京至大阪的车程，会由现时约两小时缩短至一小时。
日“磁悬浮招标丑闻”涉事公司股价大跌
《日本经济新闻》》11日报道说，日本首条磁悬浮中央新干线铁路工程近日被爆出竞标过程中存在舞弊丑闻。涉案建筑企业为日本五大建筑公司之一的大林组。受此影响，大林组股价11日一度大跌8%。
负责运营该新干线的JR东海铁路公司11日成立调查委员会，要求大林组对相关问题作出解释。连接东京到大阪的磁悬浮中央新干线整体工程造价约9万亿日元(约合人民币5250亿元)。大林组参与日本磁悬浮中央新干线项目多个子项目，其中2个子项目被认为存在招标舞弊嫌疑。
日本制造跌下神坛，百年企业数据造假
中国日报网12月18日电 据英国《经济学人》报道，索尼公司的联合创始人盛田昭夫(AKIO MORITA)喜欢回忆他在1953年首次访德之旅。当时有一名服务员在他的冰淇淋里插了一把小纸伞，冷嘲热讽地说:“这是你们国家的。”与战后的许多同胞一样，盛田昭夫对日本以劣质商品而闻名一事深感羞愧。为了赢回这一声誉，诞生了以美国商业大师戴明命名的质量控制奖戴明奖(Deming Prize)。戴明在日本备受尊崇，并从天皇那里荣获了一枚勋章，表彰他为促进工业复兴而做出的贡献。现在，所有这一切的努力都受到了威胁。
纺织业和化工巨头东丽株式会社(Toray Industries)是最近承认出现质量问题的又一日本支柱行业。本周，东丽旗下子公司表示，他们在加强汽车轮胎的加固线的检查中做假。东丽前总裁榊原定征(Sadayuki Sakakibara)表示感到“羞愧”，并代表他领导的强大企业团体Keidanren表示道歉。11月23日，三菱公司(Mitsubishi Materials)在这个公休假日期间羞答答地承认其子公司在飞机和汽车上使用的铝制品以及和其他一些产品中存在数据篡改，而这些产品销往日本、美国、中国大陆和台湾等地区的客户。在这些客户中有日本空军，因而受到了国防部长小野寺五典(Itsunori Onodera)的强烈指责。
成立于1905年的神户钢铁公司(Kobe Steel)最近披露，曾将“不合格品”出售给波音、福特、丰田以及其他家喻户晓的品牌。该公司伪造了一批铝制品、铜制品等他产品抗拉强度的数据，并销售给了500多家企业。汽车公司日产和斯巴鲁都承认有类似的造假行为。
造假风波对整个日本企业而言非常不利。日本汽车行业的咨询人士宫尾岳(Takeshi Miyao)表示，针对中国大陆和台湾以及韩国的低成本优势，日本想要与之抗衡的主要依赖是质量精良的声誉。日本产业大臣世耕弘成(Hiroshige Seko)表示，造假行为“动摇了公平贸易的基础”，并要求了解三菱在六个月之后才公开有造假行为的原因。与日产相比，三菱的应对是及时的。日产雇佣无认证的技术人员对车辆进行最终检查可以追溯到40年前。据报道，这些技术人员从有认证的检查人员那里借来签名印章。
讽刺的是，这些造假曝光源于在2015年引入为提高竞争力的企业治理规范。治理游说团体日本业主管理协会的尾口俊明(Toshiaki Oguchi)表示，这个规范含有一个告密条款，鼓励员工们畅所欲言(东丽就是在网络匿名帖出现后披露其造假行为) 。在私下里，汽车企业员工抱怨他们行业的问题与上世纪50年代初引入的过于严格的政府标准有关。有些员工认为这些标准陈旧而无用。
有可能的情况是制造业厂商设定的标准过高。工业机器人专家阿尔贝托·莫雷尔(Alberto Moel)称，许多企业为了一直领先于竞争对手，承诺交付远远超出质量或性能最低标准的产品。他表示，当这些交付压力流到工厂时，就会引发矛盾。“然后你就会偷工减料、歪曲事实，有时甚至做出不道德甚至犯罪的行为。” 一些人把日产的困境归咎于前任董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn) (绰号省钱先生)——他曾解雇了数千名员工。
东京思佰益证券(SBI Securities)的远藤浩二(Koji Endo)表示，现在预测对日本制造业造成长期性伤害还为时过早。他认为，最近的案例大多与文书工作有关，而不是以实际的质量标准。到目前为止，他们还没有召回外国产品。的确，因安全气囊异常而造成至少18人死亡事故的高田公司(Takata)面临一连串法律诉讼而导致破产，但其他公司却出现了反弹。丰田尽管召回了900万辆有故障油门踏板的汽车，却再次成为全球最大的汽车制造商。
这发生在数年的重组之后。现在大多数日本公司的董事会至少拥有两位独立董事;直到最近，他们却不再设立独立董事。其结果是对不法行为的严格审查，以及对财务状况施加更大压力。质量与成本削减之间的斗争必将加剧，尾口俊明表示，“关键是要保持平衡。”
延伸阅读
日本新干线行驶中漏油
今年以来，“日本制造”频频出现问题，除了造假丑闻，日前又有报道称，日本新干线行驶中漏油，这也是新干线首次被认定为重大意外事故。
日本新干线传出首起“重大意外”。11日由博多发车开往东京的山阳新干线列车希望34号，行驶途中传出异音和异臭，中途停靠名古屋站检查时，发现列车车台龟裂且漏油，立刻将千余名乘客换乘至其他列车。日本运输安全委员会认定此事件属于重大意外，已经开始调查事故原因。
结果怎么样了
据日本NHK报道，该车辆是N700系、16辆编成，该车驶入第一停靠站小仓车站时，站务员反映在第7车厢和第8车厢附近闻到烧焦味，列车车长因此对车厢进行逐节检查。停靠冈山站时，维修人员也上车调查，确认听见奇怪的低沉异音，但因为没有发现车辆运转不顺的现象，因此决定继续往东京行驶。不过车辆行驶到京都时，车长察觉到有异臭，抵达名古屋后由站务人员检查车辆下方，发现车台出现漏油，连结机件与车轮的零件也出现像烧焦的变色，因此停驶。有千余名乘客换乘至其他列车。
日本运输安全委员12日派出3名调查官前往名古屋车站调查事发原因，运输委员会认为此情况很有可能酿成严重意外，因此将此事列为“重大事故”。负责营运的JR西日本则表示，详细事故原因仍在调查中。这是自2001年运输安全委员成立以来，新干线首次被认定为重大事故的意外事件。
据悉，这是自 2001 年运输安全委员成立以来，新干线首次被认定为重大事故的意外事件。事故的原因还在进一步调查中。值得庆幸的是，值得庆幸的是，在本次事故中，并未发生人员伤亡。
该事件再度让众多人对日本制造产生了怀疑，说好的“工匠精神”为何现在确是问题不断呢?还有网友表示，去日本旅游坐新干线都要瑟瑟发抖了。
据悉，这已经不是日本新干线第一次出现事故。
英国《卫报》消息称，英国大年夜西部铁路公司(GWR)方才花了57亿英镑购买了日今天立公司临盆的全新高铁列车，但在16日初次运行时变乱赓续。当天，该列车从布里斯托开往伦敦，先是延迟了25分钟发车，又是在路上因为空调问题产生了“洪灾”，乘客只能无奈分开座位。最后，该列车又停电了，导致车厢闷高潮湿。，乘客们不得不站起来躲避，列车又关闭了空调，在闷热中到达时已经晚点了40多分钟。此外，列车在从柴油电力转到架空电线时也出现了一些技术问题，不得不在随后返厂维修。
比来，“日本制造”丑闻频出，继日本神户制钢、三菱公司接连曝出造假丑闻后，，日本磁悬浮高铁中心新干线工程又传出在招标中舞弊，再次给日本制造蒙上暗影。
新干线
新干线(Shinkansen)是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，由日本铁道官员十河信二创造，是当今世界上最先进的高速铁路系统之一。1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐。
运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。新干线以“子弹列车”闻名[1] 轨距属于标准轨(1435mm)。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程较为平稳的列车之一。2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2006年3月，由E2系1000番台改造而来的CRH2A型列车从神户港装船出发前往中国青岛，这是新干线技术第二次向海外输出，中国的CRH380A/AL，就是在E2系的基础上重新设计外观，改款而来。
中国高铁和日本新干线，哪个更好?
2015年，有老外做了个实验，他把一枚硬币放在时速为300公里的京沪高铁窗边，在长达9分钟的视频里，硬币始终屹立不倒。这个实验被传到YouTube上后惊呆了一票外国网友，有日本网友不服气，也在新干线上做了同样的实验，结果就悲剧了，硬币立都立不起来。
2008年，中国自主研发的第一条高铁京津城际铁路通车运营，时速350公里/小时，而在2010年运营的京沪高铁试验段，时速则达到了486.1公里/小时。截止到目前，中国高铁运营里程已超过2.2万公里，占世界总里程的60%以上!
日本新干线于1964年开始通车运营，这是世界上第一条高速铁路，从东京到大阪，全程515.4公里，时速210公里/小时。截止到目前，不包括迷你新干线，日本新干线共开通7条线路，总长为2639.5公里，列车运行车速可达到每小时270或300公里。
一个澳大利亚人说，中国高铁更稳，座位宽敞，坐着比日本新干线舒服。美国网友则吐槽，同样的里程，新干线票价却是中国高铁的三倍多。但据另一些体验过的人说，新干线有站票，有吸烟区，也有多目的室可供哺乳或换衣服。
新干线也够灵活，因为车票不指定车次，有车就能上。就沿途的风景来看，中国高铁横跨东西南北，风光各异，自然更具观赏性一些。而看到日本田间的秀丽景色，你则会恍惚有种列车开进了动画片的感觉。
在两种列车都坐过的人看来，中国高铁技术好，赢在硬件，所以才在海外签下了多笔订单;日本新干线服务好，赢在软件，但又因成本太高而无人问津。
