本刊特约作者 王光辉／文
中国目前有四个公认的一线城市，北上广深。四个城市的机场都已经上市，北京首都机场股份（00694.HK）在香港上市，其余3家，上海机场（600009.SH）、白云机场（600004.SH）和深圳机场（000089.SZ）在A股上市。目前4家机场市净率分别约为1.9、3.9、2.1和1.3，深圳机场估值最低。从总市值来看，这4家机场分别约为：480亿元、1011亿元、323亿元和153亿元，深圳机场总市值也是最低的。从资产负债表看，四家机场都非常健康，比如深圳机场握有20亿元以上的现金，同时没有什么贷款。很明显，四个一线城市的机场，历年现金流全部都是正值，又没有什么债务，说明经营稳定性很高。
深圳机场的市场表现之所以如此低迷，在于此前它的产能闲置，而随着大湾区的建设，其产能将逐步饱和，盈利有望回升。
一线城市的机场是稀缺资源
机场的业务主要是客流、货流、广告、店面商业和油料等地勤服务，这些依赖于城市的人口数量以及城市的地位。人越多的城市，地位越高的城市，越是聚集大量航空需求。所以，一线城市的机场是稀缺资源。因为城市的等级越高，越是聚集高端人士，这样广告和商业价值就会急剧放大。
一线城市机场的业务是有垄断性的，因为机场面积巨大，上述4个机场，占地都在15-40平方公里，一个机场，修一条4E级跑道就要占地几公里长。而且，一个码头不够用了可以沿着海岸线再建一个，一个火车站不够用了隔几公里再建一个，但机场是有空域的，一个机场，尤其是一线城市这样年旅客量4000万以上的，飞机起降非常繁忙，航域划好，方圆几十公里内难以建设其他机场（军用机场和直升机机场除外）。而且，机场周围是有限高的，这导致机场周边区域内无法建设高层建筑。
因此，对于一线城市而言，机场占地及周边噪声污染和机场周边大范围的限高所涉及的土地利益巨大，现有机场如果不是严重过载，一般不会建设新机场，而且，即便建设新机场，选址也会比现有机场距离城市更远。所以，不必担心一线城市机场建的太多，产能过剩。
事实上，一线城市机场目前普遍超负荷运行，而且旅客量依然在不断增加。因此，受制于土地问题，一线城市机场相当长时期内，都具备垄断性。
大湾区建设助推深圳机场
改革开放40年里，哪个城市蒸蒸日上？哪个城市人口暴增？哪个城市的未来最具想象空间？毫无疑问，是深圳。无论是从GDP增速，还是常住人口增速来看，深圳都具备优势。
深圳经济增速依然迅猛，深圳人口平均年龄非常年轻，最重要的是，深圳常住人口数量依然在强劲增长，2017年全年增长近62万人，增量全国第一。
目前，深圳是四个一线城市中人口最少的，所以机场客流量也是其中最少的，但一年62万人口的增速，就是深圳机场未来客流的保证。
再看粤港澳大湾区。按照经济效率理论早就证明的，聚集产生效率，高度聚集产生核心城市，一个区域内，最终一定是只有一个核心城市。广深港合起来，提高效率，才能让珠三角成为世界级城市群。从经济效率看，大湾区会在公路、桥梁、铁路、地铁城铁、环保协作等基础设施领域实现三地联通，融合发展后，深圳很可能最后跑赢。为什么？因为深圳在广州和香港中间，而且深圳GDP规模最大，增速也最高，只要这种局面持续下去，10年后深圳经济实力会甩开广州、香港一大截。
深圳和香港土地面积合计3100平方公里，而北京是1.6万平方公里，上海是6000平方公里，因此，如果不考虑行政区划，完全可以把深圳和香港看做一个整体城市。更直观的举例就是北京西五环至东五环距离28km，而深圳市区距离香港维多利亚湾也是28km，广深港三城融合的话，笔者个人认为，市中心要么在深圳，要么在深圳和香港新界。
如此一来，深圳机场的位置优势是绝佳的，深圳机场是整个珠三角的地理中心，就在珠江口海边。
目前大湾区几个城市的规划上，不约而同地都在着力发展深圳机场周边地块，东莞在深圳机场北边发展滨海湾新区，广州向南建设南沙自贸区，中山向东建设翠亨新区，深圳则是发展南山以及建设空港城。深中通道正在建设中，建成后，这几个新区全部连起来。深圳机场肩挑南沙和南山两个自贸区，坐拥珠江口，环视大湾区。
比如广州南沙，虽然属于广州，但距离深圳机场只有一河之隔，所以，将来整个珠江口发展成湾区，都要去深圳机场。而深中通道2024年建成，一旦修成，中山、珠海北部和广州南部的人都会去深圳坐飞机。因此，整个湾区西侧，都会纳入深圳机场交通范畴，这个是其未来的大利好。
由于起步低，深圳机场的客流一直远低于香港和广州。1994年时白云机场1000万客流，深圳机场300万客流，两者差了3倍。到了2017年，白云机场6500万客流，深圳机场4500万——两者从3倍差距缩小为30%的差距。
所以，静态地看，广州白云机场依然是枢纽机场，但动态地看，最后谁强谁弱，至少目前尚未见分晓。而市值上，深圳机场只有白云机场的一半。
旅客量将有效攀升
目前深圳机场150亿元的市值，与深圳这个城市的地位已经不太匹配了。市净率仅1.3，除了深圳本身的蓬勃发展，还有大湾区和深中通道利好待兑现，未来还将有诸如南京、杭州、成都、武汉、西安、重庆等一众二线城市机场计划上市，所以，深圳机场不会长期如此低估。
深圳机场2010年时净利润就已经超过7亿元，到了2017年，净利润居然还没有回到7年前的水平。而同期，2010年时白云机场的净利润是要略低于深圳机场的，但2017年，白云机场的净利润已经达到16亿元。
过去7年，深圳机场极其惨淡的经营数据是其市值低迷的原因。最初深圳机场有AB两个航站楼，那个时候深圳机场盈利能力很强，因为满负荷运行。后来，深圳机场开始修建T3航站楼，而T3航站楼的规模非常巨大，4500万旅客吞吐能力，非常超前。直到2017年深圳机场才达到4500万旅客量，达到T3的吞吐量，但这样，就剩下空置的AB航站楼。深圳机场过去4年产能出现巨大的闲置，这就是其利润暴跌的原因。
未来，随着旅客量有效攀升，深圳机场将会进入比较舒适的超负荷运营状态。以白云机场的数据来参考，其T1航站楼3500万设计吞吐能力，最多的时候年旅客6000万，所以深圳机场好日子才刚开始。
综上所述，深圳机场可以说是终于熬出头了，产能重回饱和状态，利润将开始逐年有效攀升。深圳机场除了手握22亿元现金和4亿元理财外，还持有成都机场20%的股权，成都机场目前是四川积极储备的待上市公司，也是中国客运量排名第四的城市机场。此外，深圳机场还有两个7万平米的航站楼闲置，周围房价是5万/平米，这两个航站楼其实就是两个城市综合体，而且是地铁口。因此，深圳机场的资产是不错的。
虽然深圳机场目前的市场表现不太好，但越跌越买的投资方法适合类似深圳机场这样的标的，没有债务，手握大量现金，经营确定性很高，业务简单明确且有政府背书不会停业，具备垄断地位，未来还有持续利好可以催升，发展清晰可见，估值在行业中处于低估的公司。
声明：本文仅代表作者个人观点；作者声明：本人持有深圳机场
